10# LESZEK – JAK SIĘ DOSTAĆ DO PEKAESU???

Jak postanowiłem, tak zrobiłem. W Błoniu PEKAES znajdował się poza terenem zabudowanym, właściwie na peryferiach. Zaparkowałem więc moją Tatrę plus cały zestaw 60-tonowy razem z koparką na małym placyku przed firmą i idę. Serce jest tam gdzieś na poziomie pięt, ale idę.

Moja załoga jest wtajemniczona, Edek i Heniek życzą mi wszystkiego najlepszego, trzymają ze mną, fajne chłopaki, niejedno przeżyliśmy razem. Wchodzę, w bramie strażnicy, ale bez karabinu. Potrzebna przepustka, dowód osobisty, w jakiej sprawie, gdzie i do kogo i coś tam jeszcze.

Idę do budynku administracji, znajduję kadry i tam mi bardzo grzecznie mówią, że owszem, potrzeba kierowców, ale szybko się orientuję, że szanse mam znikome.

Tu muszę dodać, że w owych czasach była to jedyna w Polsce firma, która prowadziła transport międzynarodowy. To był rok 1973 i dopiero w późniejszych czasach powstały takie firmy jak „Transocean”, czy inne, których nazw dziś już nie pamiętam.

Tak wiec wychodzę z firmy ze świadomością znikomych szans, a moi koledzy w Tatrze, pytają od razu: „I jak?”. Ale muszę dopiero sam ochłonąć. I opowiadam im to czego się tam dowiedziałem.

Przede wszystkim lata praktyki za kierownicą (na co dziś nikt nie patrzy, niestety, przy naborze do transportu międzynarodowego) i odpowiednie prawo jazdy, tzw. pierwszej kategorii (wtedy był inny podział, cyfrowy).

Lata praktyki musiały być udokumentowane od początku pracy na każdej z poszczególnych kategorii prawa jazdy. Niekaralność, bardzo dobra opinia z ostatniego zakładu pracy oraz znajomość języka obcego (do wyboru niemiecki, angielski albo francuski). Poza tym obowiązkowy egzamin wstępny (wewnętrzny) z jazdy, potem  teoria, czyli przepisy, technika, oraz wybrany język obcy. Po tym w razie pozytywnego zaliczenia tych wszystkich egzaminów firma występowała z zapytaniem do ministerstwa czy dany delikwent może otrzymać paszport, a trzeba wiedzieć że w tamtych czasach było to bardzo ciężko osiągalne. Prywatnie na Zachód wyjazd był wręcz niemożliwy, no ale może służbowo się uda?

W razie pozytywnej odpowiedzi następny krok jeszcze przed egzaminami to badania specjalistyczne w Instytucie Transportu Samochodowego na Żeraniu (tam gdzie kiedyś produkowano niezapomniane Warszawy), polegające oprócz badań ogólnolekarskich jeszcze na różnych testach i próbach. Trwało to cały dzień, jak się później przekonałem, a odsiew był olbrzymi.

Następnym krokiem, po pozytywnym zaliczeniu tego wszystkiego o czym napisałem, musiał być kurs wewnętrzny trwający około dwóch tygodni, czyli szkolenie z przepisów w drogowym ruchu międzynarodowym, tzn. o przepisach w innych krajach i różnicach, jakie są pomiędzy poszczególnymi krajami, dalej specyfika budowy i eksploatacji pojazdów eksploatowanych w PEKAES, budowa i obsługa agregatów chłodniczych, przepisy celne, spedycyjne, technika prowadzenia pojazdów z wysokim środkiem ciężkości (np. chłodnie z mięsem na wisząco – na hakach), oraz wiele innych ciekawych rzeczy nam wtedy nieznanych.

Po tym kursie był jeszcze jeden egzamin z tego wszystkiego co nas nauczono, więc znowu odsiew, manewry autem po placu, podjazd pod rampę na prawe lustro i takie tam inne. W razie pozytywnego zaliczenia najpierw jazda ze „starym kierowcą” po kraju około miesiąca i na podstawie jego opinii, dopiero można było jechać za granicę, ale też z doświadczonym kolegą. Tak wiec samodzielna praca w bardzo odległej przyszłości, jeżeli w ogóle.

9 # LESZEK – NIE ŚWIĘCI GARNKI LEPIĄ, CZYLI CZAS NA ZMIANY

Budowę FSM w Bielsku-Białej, gdzie potem produkowano „Maluchy”, czy też budowę „Huty Katowice” znalem bardzo dobrze – ileż tam razy przywoziłem ciężki sprzęt! To były ciekawe czasy. Było biednie, ale i wesoło. Nikt nikomu nie zazdrościł, bo wszyscy mieli po równo, czyli nic. Ale każdy miał pracę i chociaż pieniędzy nie było, było za to jakoś weselej. Ludzie śmiali się sami z siebie, z komuny, z braku wszystkiego i wszędzie, a sklepy mięsne nazywano jakoś tak z japońska „Nagie haki”!

Było za to dużo miejsca na drogach, nie było korków, nie brakowało miejsc parkingowych, a po pracy do domu wracaliśmy przewozem firmowym, bo nikt z nas nie miał auta! Nawet szef jeździł z nami tym przewozem. Za to żona szefa to była szycha! Pracowała w firmie „Arged”, o ile nazwę dobrze pamiętam i firma ta zajmowała się handlem artykułami gospodarstwa domowego. To była super „fucha” na tamte czasy! Pralka „Frania”, telewizor wtedy jeszcze czarno-biały, żelazko – obojętnie, bo niczego nie było, ale u żony szefa można było wszystko „załatwić”. No może nie całkiem tak wszystko, bo alkoholu, o ile pamiętam, nigdy nie brakowało. Bo takie to były czasy.

I aby przestać „załatwiać”, zacząłem kombinować, co by tu w życiu zmienić.

Jeżdżąc po kraju widziałem nieraz duże ciężarówki, na tamte czasy super-nowoczesne, przeważnie marki Volvo F89, Saviem, Pegaso czy też Magirus z napisem PEKAES Warszawa. Ale mi jakoś nigdy do głowy nie przyszło, aby się bliżej tym zainteresować. Po prostu myślałem, że tylko mieszkańcy Warszawy mogą w tej firmie pracować.

Do czasu kiedy przez przypadek wdałem się nieśmiało w rozmowę z jednym z kierowców takiego „potwora”. Na początku wydawał się być nieprzystępny i zdawkowo odpowiedział mi na parę pytań, potem jednak rozmowa żywiej się potoczyła i uświadomiłem sobie, że „świeci garnków nie lepią!”.

Od tego czasu coraz to bardziej intensywnie zacząłem myśleć o tej firmie, chociaż zdawałem sobie sprawę, że szanse mam niewielkie, znikome właściwie. Ale cóż, spróbować można, bo to nic nie kosztuje.

Dowiedziałem się, że baza i dyrekcja tej firmy znajduje się w Błoniu koło Warszawy i postanowiłem już przy najbliższej nadarzającej się okazji tam jechać. Samo pojechanie tam nie było zbyt skomplikowane, gdyż jeździłem często do Ciechanowa z koparkami, więc zamiast przez „Warsiawkę” postanowiłem jechać przez Błonie. Nawet mniej ruchu i omijam „stolyce”.

8# LESZEK – „WÓZEK POKOJOWY” CZYLI TRANSPORT CZOŁGU

W Gliwicach była też wtedy fabryka czołgów, wtedy tajemnica wojskowa i nazywana tam „Fabryka wózków pokojowych”. Było to w dzielnicy Łabędy, w kierunku na Toszek.

Pewnego razu dostałem dyspozycję – taki „wózek pokojowy” marki T – coś tam na licencji bratniego narodu przetransportować z tej fabryki do Zagania na poligon wojskowy. Normalnie taką robotę robiło wojsko, ale coś tam z ich transportem było nie tak i my cywile zostaliśmy do tego wyznaczeni.

A więc czołg na przyczepę, plandeka na czołg (wiadomo tajemnica), a strażnik zakładowy fabryki „Łabędy” wraz z karabinem, jako ochroniarz razem do kompletu.

Jedziemy. Jak zwykle Edek i Heniek chłodzą się piwkiem, strażnik udaje zgorszonego i patrzy w okno, ja cisnę na gaz i tak czas mija. A do Zagania daleko, takim sprzętem cały dzień jazdy. Nigdzie nie staję, bo i po co, na jedzenie w restauracji i tak nas nie stać, a posiłek w formie płynnej mamy ze sobą. W końcu nasz strażnik już nie wytrzymał i gdzieś tak około południa poprosił o jednego browarka. „Tylko jednego, chłopaki!”. No dobra, niech będzie, trzeba gościa poratować, żeby nie „zwiędnął”.

Ale browarek ma to do siebie, że w miarę spożycia apetyt rośnie! I tak z jednego zrobiło się z dziesięć! Około dwunastego nasz strażnik śpi już jak dziecko, a moi kompani Edek i Heniek kombinują, co by tu zrobić, aby było wesoło. Ma przecież karabin! Więc trzeba go załadować! I Heniek z Edkiem karabin ładują, ale od przodu, jak niegdyś bywało! Papierowymi kulkami od przodu przez lufę popychając śrubokrętem i trzymając się za boki ze śmiechu wpychają ten papier na siłę, ile się da, do tego jeszcze jakieś stare gumowe uszczelki, spinacze biurowe, znowu papier, tak długo aż KBK był zatkany dokładnie.

W końcu dojechaliśmy do Zagania, nasz strażnik się zbudził, ale nic nie zauważył, z zewnątrz nie było nic widać, bo cały ten kram tkwił głęboko w lufie jego KBK.

Chciałbym tylko widzieć jego minę, jak kiedyś w końcu się zorientował, co jest z jego karabinem! Kiedyś przecież musiał robić jakieś ćwiczenia albo też czyścić broń, ciekaw jestem jak on to zrobił???

Nigdy potem „wózków pokojowych” już nie woziłem, nie spotkałem więc nigdy też tego strażnika, ale myślę, że do tej pory nam ten kawał wybaczył!

 

7 # LESZEK – ŚLĄZACY KONTRA FRANCUZ

Moi dwaj kolesie – pomocnicy z Tatry, Edek i Heniek, obaj urodzeni Ślązacy, mieli od urodzenia wpojone, że podstawowy śląski artykuł spożywczy to piwo i nigdy go nie może braknąć. I tak też było wtedy, gdy wieźliśmy dźwig z Katowic do Poznania.

Dźwig był własnością francuskiej firmy budującej w Polsce Novotele (to były już czasy Gierka i pomału otwierało się okno na świat).

Ku naszemu zdziwieniu okazało się, że operator dźwigu to Francuz, ale w końcu nam było to obojętne. Jak zna się robotę to nie trzeba gadki. Jednakże takie rozumowanie okazało się błędne o czym szybko się przekonaliśmy.

Ale po kolei; załadowaliśmy Francuza i jego dźwig – znaczy się, Francuza z nami do kabiny i „rura” kierunek Poznań. Po niedługim czasie Francuz coś tam zaczyna mamrotać , pokazuje na „dziób”, ale my twarde chłopy ze Śląska się tym nie przejmujemy. Oczywiście, zorientowaliśmy się, że Francuz jest głodny, pewnie cały dzień pracował, ale my zresztą też, a jest wieczór i mamy w planie na rano być w Poznaniu. Francuz cały czas na dziób pokazuje, wiec trzeba go czymś zapełnić! A był to  początek lat 70., wszystko w nocy pozamykane, a nawet jakby było otwarte to i tak puste.

Ale od czego pomysłowość moich Ślązaków! Co prawda jedzenia nie mamy, ale za to duże zapasy piwa, znane wtedy „Zabrskie”, (od browaru w Zabrzu), w pięknych pękatych buteleczkach po 0,33 l! A głodny i spragniony Francuz łyka jedno po drugim.

Około północy śpiewał już „Marsyliankę”, co zastępowało nam brak radia. Było całkiem wesoło – transport międzynarodowy choć w Polsce. Zbliżamy się do Wielkopolski, tylko częste postoje z powodu nadmiaru piwa w brzuchu trochę mnie denerwowały, ale cóż tam, niech Francuz pozna naszą gościnność.

Rano, gdy docieramy już do Poznania nasz Francuz śpi jak zabity, a moi Ślązacy śmieją się, że on taki mało odporny na „śląski posiłek”.

Pewnie śnił o Placu Pigalle, bo miał minę tak wniebowziętą, że aż żal go było budzić.

Niestety, nie było szans aby dobudzić naszego Francuza. Rozkładamy więc przyczepę, odbezpieczamy dźwig i moi Ślązacy sami zjeżdżają dźwigiem z przyczepy na plac budowy. Ślązak potrafi, wiadomo! A słodko śpiącego Francuza wsadzamy do jego dźwigowej kabiny oraz żegnamy przywiązując go prowizorycznie paskiem od spodni do siedzenia, aby nie wypadł z kabiny (tak na wszelki wypadek).

Wyobrażam sobie jaką miał minę gdy się obudził, ale to już nie był nasz problem, myśmy swoją robotę zrobili. A nasza dniówka trwała dalej. Wieczorem byliśmy z powrotem na Śląsku i teraz poszliśmy sami na „posiłek z pianką” do ulubionego baru piwnego, aby podsumować wykonanie zlecenia.

Podobnych transportów z humorem było wiele, trzeba było przecież urozmaicać sobie nudne życie w komunie.

 

6 # LESZEK  – WOŻĄC „STALINCE”

Do Radomia z kolei woziłem „Stalince” (spychacze produkcji ZSRR), bo tam też robiono ich generalne remonty. Ale to była już pestka w porównaniu do Unikopa. Do remontu „Staliniec” musiał sam wjechać na gąsienicach do firmy, inaczej by go nie przyjęli. Mimo że był do „kapitalki”, ale takie mieli przepisy. A, że był to sprzęt całkowicie już „zajechany”, trudno go było czasami odpalić.

Przed firmą w Radomiu było więc duże pole, gdzie te „Stalince” się rozładowywało, coś w rodzaju poligonu rozładunkowego i tam też ściągałem spychacz na linie z przyczepy (jak nie chciał zapalić) i ciągałem go po tym „poligonie” dopóki nie zaskoczył. Trwało to czasami dość długo, pole było zryte gąsienicami, ryk Tatry i spaliny dawały okolicznym mieszkańcom masę „emocji”, ale byli chyba do tego przyzwyczajeni, bo nie reagowali.  Zresztą wtedy pojęcie „ochrona środowiska” jeszcze nie istniało. Jako ciekawostkę jeszcze napiszę, że „Stalinca” trzeba było umieć zapalić, bo nie miał startera, tylko mały silniczek benzynowy, który zapalało się korbą pionowo na masce silnika i dopiero po jego odpaleniu poprzez sprzęgiełko odpalało się główny silnik i to właśnie z zapaleniem tego małego silniczka pomocniczego były najczęściej kłopoty.

W następnym odcinku opiszę jeszcze parę ciekawych transportów, jakie robiłem wtedy w „Transbudzie”, zanim przejdę do późniejszych czasów, czyli jazdy w PEKAES-ie, bo to był już inny świat i inna rzeczywistość.

 

 

5 # LESZEK – TRANSPORT KOPARKI

„Zremb” Ciechanów – to był nasz cel. Wówczas do dzieła przystępował Toni, operator koparki, ale przedtem jeszcze trzeba było się rozładować. A więc – ręczne pompowanie hydrauliki, ja objeżdżałem ciągnikiem balastowym na tył zestawu, na sztywnym holu odciągałem tylne wózki (zawieszenie) do tyłu i Toni był wolny. Zdawał starą koparkę i następna po remoncie wjeżdżała na przyczepę. Procedura zdawania, odbioru i cały kram papierkowy trwały cały dzień. Wtedy słowo „stres” było praktycznie nieznane, bo nikt nie wyznaczał czasu ani terminu takiego transportu. Przynajmniej ja tak miałem, a był to wtedy „Transbud” Gliwice – moja firma, w której pracowałem. Tak, że taki transport Gliwice – Ciechanów – Gliwice trwał wtedy około 4-5 dni, w zależności od naszego zrywu do pracy. Dziś jest to nie do pomyślenia, no ale to były zupełnie inne czasy i inne pojazdy, i drogi.

W roku 1972 dostałem nowy sprzęt, to była Tatra 813 (luksus na tamte czasy). Pojazdem tym jeździłem aż do 1974 r. , czyli do przejścia do PMPS PEKAES, ale to jeszcze opiszę.

„Gierkówka” była wtedy już tez odcinkami gotowa, postęp i cywilizacja na całą gębę!

Często jeździłem też z Gliwic do Krakowa, gdzie były zakłady remontujące koparki Unikop, największe w tamtych czasach.

W Chrzanowie był nie lada problem; tam pod niskim wiaduktem „kopara” musiała zjechać z przyczepy i sama na gąsienicach przejechać pod nim, a zaraz za wiaduktem było skrzyżowanie, gdzie nie było jak rozpiąć przyczepy do ponownego załadunku.

Tak więc mieliśmy ze sobą dechy, które trzeba było podkładać pod gąsienice koparki, bo ten kolos obracając się na skrzyżowaniu wyrwałby kostkę drogową z korzeniami.

Cały ruch oczywiście był zablokowany, a operacja czasami trwała nawet parę godzin.  Czasami koparka się psuła na środku drogi, bo przecież wieźliśmy ją do remontu i często była w stanie agonalnym. Na całe szczęście ruch był wtedy nieduży, prywatnych pojazdów prawie wcale nie było. W mojej firmie np. na 70 ludzi załogi tylko jeden kolega miał auto i to od brata z NRF-u.

 

4 # LESZEK – POKONAĆ MOST

To był początek lat 70., tzw. „Gierkówki” jeszcze nie było, więc trasa ze Śląska w kierunku Warszawy i dalej na północ prowadziła przez miasta, miasteczka i wioski. Furmanki, traktory, pijacy, krowy, to był normalny wówczas obrazek na drogach.

Tatra 141 plus przyczepa plus koparka – wszystko ważyło w sumie ok. 60 ton i miało szerokości ok. 4 m. Dokładnie już nie pamiętam, ale zestaw był wystarczająco szeroki, aby na mostach się nie zmieścić przy ruchu z naprzeciwka. Na krótkich mostkach, było jeszcze pół biedy, ruch z przeciwka musiał poczekać i nie było problemu.

Ciekawie dopiero było na moście na Wiśle w Kazuniu. Był o długi i wąski (już dawno go nie ma, bo teraz tam jest autostrada). Ale wtedy to tak wyglądało: zatrzymywałem transport przed mostem i jeden z moich pomocników (przeważnie Edek) wysiadał i szedł na drugą stronę mostu. Po chwili był już dla mnie niewidoczny (bo za daleko), więc patrzyłem na zegarek. Gdy upłynęło 20 minut, ruszałem. A Edka zadaniem było zatrzymać ruch aut z naprzeciwka. Miał ze sobą czerwoną chorągiewkę i stawał na środku drogi po przeciwnej stronie mostu. Ja zaś po tych 20 minutach ruszałem, mając nadzieję, że nikt Edka nie zlekceważy i ruch będzie czekał aż przejadę.

Musze tu dodać, że w tamtych czasach nie było jeszcze dla cywilnych aut radia CB, czy nawet normalnej krótkofalówki. Nie jeździliśmy też z pilotem (ten obowiązek jeszcze nie istniał). Przeważnie się udawało, raz tylko pamiętam, że jakiś Jelcz z przyczepą wjechał z przeciwka. Potem kierowca się tłumaczył, że Edka nie zauważył, bo było ciemno, a Edek zaś twierdził, że on go po prostu olał. Tak czy inaczej nieszczęsny Jelcz musiał cofać. Szczęście, że jego kierowca miał wprawę do jazdy z przyczepą, ale i tak zajęło to masę czasu.

 

3 # LESZEK – TATRA 141

Tatra miała linową wyciągarkę, tak wiec często też jeździłem nią w roli pogotowia drogowego i wyciągałem innych z rowu, czy też ratowałem z jakichś innych opresji. Czasami też były i dalsze jazdy, miedzy innymi do Ciechanowa, gdzie zakłady „Zremb” robiły remonty koparek „Waryński”. Jedną koparkę tam zawoziłem, a odbierałem inną na zamianę, po remoncie.

W tym odcinku opiszę, jak to wtedy wyglądało.

Tatra 141, ciągnik balastowy, miała kabinę na 7 miejsc. Z tyłu szeroka ława na 4 osoby, z przodu też ława na 3 osoby. Wszystkie te siedzenia były w formie skrzyni, podnoszone siedzisko, pod spodem narzędzia, akumulatory, siedzenia oczywiście z drewna, obite dermą i nieamortyzowane. Nie było nic, nawet zwykłej sprężyny. Załoga, tak jak w „Czterech Pancernych”: ja, dwóch pomocników i operator koparki, który był cały czas z nami.

Operator koparki był po to, że czasami musiał zjechać koparką z przyczepy, np. pod niskim wiaduktem, przejechać na gąsienicach i za wiaduktem znowu wjechać na przyczepę. Dwaj pomocnicy zaś po to, aby koparkę za- i odbezpieczyć, rozebrać przyczepę, tzn. wypiąć tylne wózki, a wszystko to szło ręcznie, bo wprawdzie była hydraulika, lecz ręcznie pompowana. Ja byłem odpowiedzialny za całą resztę, tzn. jazdę i organizację tego wszystkiego.

Następnym razem opiszę jeden z takich transportów bardziej szczegółowo, tak dla informacji, by młode pokolenie dowiedziało się, jak kiedyś wyglądał transport.

2 # LESZEK – DUŻY MOŻE WIĘCEJ

„Trójka” to była najniższa kategoria, a samo prawo jazdy było, jak pamiętam, w sztywnych okładkach powleczonych płótnem i wyglądem przypominało legitymację. Wewnątrz były cztery tzw. talony, które pan milicjant pojedynczo wyrywał w razie jakiegoś wykroczenia, to tak jakby dzisiejsze punkty karne. O pracę było wtedy dość łatwo, to były lata 60. ubiegłego wieku.

Pierwszy mój pojazd, oczywiście poza rożnymi traktorami to był GAZ 51, pierwowzór Lublina. I było lato roku 1966. I były Bieszczady, gdzie wtedy mieszkałem. Nie będę opisywał w szczegółach tej pracy, poza tym, że wszystko działo się w górach i dostałem od razu „szlif” odpowiedni.

Po roku pracy zrobiłem następne podejście do Szkoły Oficerskiej, i znowu nici. No, ale trudno. Zmieniłem miejsce zamieszkania na Śląsk, konkretnie na Gliwice.

Oczywiście po jakimś czasie zrobiłem następne prawo jazdy. „Dwójka” – wiec już jest lepiej, bo dużym można więcej.

Potem były: Star 21, IFA , Skoda RTO, MAZ, i coś tam jeszcze, ale już dziś nie pamiętam. Aż w końcu była Tatra. Najpierw wywrotka, potem ciągnik balastowy – Tatra 141 i przyczepa niskopodwoziowa. Była to bardzo ciekawa i urozmaicona robota

 

1 # LESZEK – TAK TO SIĘ ZACZĘŁO…

Od dziecka wychowywałem się miedzy pojazdami, traktorami, motorami i wszystkim co miało koła. Oczywiście ta sytuacja wywarła olbrzymi wpływ na moje późniejsze zainteresowania w tym kierunku i na dalsze moje życie.

W czasie wakacji szkolnych najlepszym i najciekawszym zajęciem było jeżdżenie na traktorze, najpierw w wieku kilkunastu lat jako pasażer, potem samodzielnie za kierownicą.

W szkole średniej postanowiłem, że następny krok to będzie Szkoła Oficerska, oczywiście Wojsk Samochodowych w Pile. Niestety, nie wyszło. Przyczyna z dzisiejszego punktu widzenia banalna; rodzina w USA. A był to rok 1966, wtedy to było przestępstwo, wojskowy i powiązania z Ameryką? Nie do pomyślenia. A dziś Polska jest w NATO!

Spróbuje znowu za rok, pomyślałem naiwnie. Ale co przez ten rok robić? Wiadomo, można trochę pojeździć. I tak nie wiele myśląc zrobiłem prawo jazdy; wtedy był inny podział: „jedynka”, „dwójka”, „trójka” i „traktorowe”. Zrobiłem wiec „trójkę” plus „traktorowe” i w drogę.

Śledź nas na:


Facebook
Instagram