7 # LESZEK – ŚLĄZACY KONTRA FRANCUZ

Moi dwaj kolesie – pomocnicy z Tatry, Edek i Heniek, obaj urodzeni Ślązacy, mieli od urodzenia wpojone, że podstawowy śląski artykuł spożywczy to piwo i nigdy go nie może braknąć. I tak też było wtedy, gdy wieźliśmy dźwig z Katowic do Poznania.

Dźwig był własnością francuskiej firmy budującej w Polsce Novotele (to były już czasy Gierka i pomału otwierało się okno na świat).

Ku naszemu zdziwieniu okazało się, że operator dźwigu to Francuz, ale w końcu nam było to obojętne. Jak zna się robotę to nie trzeba gadki. Jednakże takie rozumowanie okazało się błędne o czym szybko się przekonaliśmy.

Ale po kolei; załadowaliśmy Francuza i jego dźwig – znaczy się, Francuza z nami do kabiny i „rura” kierunek Poznań. Po niedługim czasie Francuz coś tam zaczyna mamrotać , pokazuje na „dziób”, ale my twarde chłopy ze Śląska się tym nie przejmujemy. Oczywiście, zorientowaliśmy się, że Francuz jest głodny, pewnie cały dzień pracował, ale my zresztą też, a jest wieczór i mamy w planie na rano być w Poznaniu. Francuz cały czas na dziób pokazuje, wiec trzeba go czymś zapełnić! A był to  początek lat 70., wszystko w nocy pozamykane, a nawet jakby było otwarte to i tak puste.

Ale od czego pomysłowość moich Ślązaków! Co prawda jedzenia nie mamy, ale za to duże zapasy piwa, znane wtedy „Zabrskie”, (od browaru w Zabrzu), w pięknych pękatych buteleczkach po 0,33 l! A głodny i spragniony Francuz łyka jedno po drugim.

Około północy śpiewał już „Marsyliankę”, co zastępowało nam brak radia. Było całkiem wesoło – transport międzynarodowy choć w Polsce. Zbliżamy się do Wielkopolski, tylko częste postoje z powodu nadmiaru piwa w brzuchu trochę mnie denerwowały, ale cóż tam, niech Francuz pozna naszą gościnność.

Rano, gdy docieramy już do Poznania nasz Francuz śpi jak zabity, a moi Ślązacy śmieją się, że on taki mało odporny na „śląski posiłek”.

Pewnie śnił o Placu Pigalle, bo miał minę tak wniebowziętą, że aż żal go było budzić.

Niestety, nie było szans aby dobudzić naszego Francuza. Rozkładamy więc przyczepę, odbezpieczamy dźwig i moi Ślązacy sami zjeżdżają dźwigiem z przyczepy na plac budowy. Ślązak potrafi, wiadomo! A słodko śpiącego Francuza wsadzamy do jego dźwigowej kabiny oraz żegnamy przywiązując go prowizorycznie paskiem od spodni do siedzenia, aby nie wypadł z kabiny (tak na wszelki wypadek).

Wyobrażam sobie jaką miał minę gdy się obudził, ale to już nie był nasz problem, myśmy swoją robotę zrobili. A nasza dniówka trwała dalej. Wieczorem byliśmy z powrotem na Śląsku i teraz poszliśmy sami na „posiłek z pianką” do ulubionego baru piwnego, aby podsumować wykonanie zlecenia.

Podobnych transportów z humorem było wiele, trzeba było przecież urozmaicać sobie nudne życie w komunie.

 

6 # LESZEK  – WOŻĄC „STALINCE”

Do Radomia z kolei woziłem „Stalince” (spychacze produkcji ZSRR), bo tam też robiono ich generalne remonty. Ale to była już pestka w porównaniu do Unikopa. Do remontu „Staliniec” musiał sam wjechać na gąsienicach do firmy, inaczej by go nie przyjęli. Mimo że był do „kapitalki”, ale takie mieli przepisy. A, że był to sprzęt całkowicie już „zajechany”, trudno go było czasami odpalić.

Przed firmą w Radomiu było więc duże pole, gdzie te „Stalince” się rozładowywało, coś w rodzaju poligonu rozładunkowego i tam też ściągałem spychacz na linie z przyczepy (jak nie chciał zapalić) i ciągałem go po tym „poligonie” dopóki nie zaskoczył. Trwało to czasami dość długo, pole było zryte gąsienicami, ryk Tatry i spaliny dawały okolicznym mieszkańcom masę „emocji”, ale byli chyba do tego przyzwyczajeni, bo nie reagowali.  Zresztą wtedy pojęcie „ochrona środowiska” jeszcze nie istniało. Jako ciekawostkę jeszcze napiszę, że „Stalinca” trzeba było umieć zapalić, bo nie miał startera, tylko mały silniczek benzynowy, który zapalało się korbą pionowo na masce silnika i dopiero po jego odpaleniu poprzez sprzęgiełko odpalało się główny silnik i to właśnie z zapaleniem tego małego silniczka pomocniczego były najczęściej kłopoty.

W następnym odcinku opiszę jeszcze parę ciekawych transportów, jakie robiłem wtedy w „Transbudzie”, zanim przejdę do późniejszych czasów, czyli jazdy w PEKAES-ie, bo to był już inny świat i inna rzeczywistość.

 

 

5 # LESZEK – TRANSPORT KOPARKI

„Zremb” Ciechanów – to był nasz cel. Wówczas do dzieła przystępował Toni, operator koparki, ale przedtem jeszcze trzeba było się rozładować. A więc – ręczne pompowanie hydrauliki, ja objeżdżałem ciągnikiem balastowym na tył zestawu, na sztywnym holu odciągałem tylne wózki (zawieszenie) do tyłu i Toni był wolny. Zdawał starą koparkę i następna po remoncie wjeżdżała na przyczepę. Procedura zdawania, odbioru i cały kram papierkowy trwały cały dzień. Wtedy słowo „stres” było praktycznie nieznane, bo nikt nie wyznaczał czasu ani terminu takiego transportu. Przynajmniej ja tak miałem, a był to wtedy „Transbud” Gliwice – moja firma, w której pracowałem. Tak, że taki transport Gliwice – Ciechanów – Gliwice trwał wtedy około 4-5 dni, w zależności od naszego zrywu do pracy. Dziś jest to nie do pomyślenia, no ale to były zupełnie inne czasy i inne pojazdy, i drogi.

W roku 1972 dostałem nowy sprzęt, to była Tatra 813 (luksus na tamte czasy). Pojazdem tym jeździłem aż do 1974 r. , czyli do przejścia do PMPS PEKAES, ale to jeszcze opiszę.

„Gierkówka” była wtedy już tez odcinkami gotowa, postęp i cywilizacja na całą gębę!

Często jeździłem też z Gliwic do Krakowa, gdzie były zakłady remontujące koparki Unikop, największe w tamtych czasach.

W Chrzanowie był nie lada problem; tam pod niskim wiaduktem „kopara” musiała zjechać z przyczepy i sama na gąsienicach przejechać pod nim, a zaraz za wiaduktem było skrzyżowanie, gdzie nie było jak rozpiąć przyczepy do ponownego załadunku.

Tak więc mieliśmy ze sobą dechy, które trzeba było podkładać pod gąsienice koparki, bo ten kolos obracając się na skrzyżowaniu wyrwałby kostkę drogową z korzeniami.

Cały ruch oczywiście był zablokowany, a operacja czasami trwała nawet parę godzin.  Czasami koparka się psuła na środku drogi, bo przecież wieźliśmy ją do remontu i często była w stanie agonalnym. Na całe szczęście ruch był wtedy nieduży, prywatnych pojazdów prawie wcale nie było. W mojej firmie np. na 70 ludzi załogi tylko jeden kolega miał auto i to od brata z NRF-u.

 

4 # LESZEK – POKONAĆ MOST

To był początek lat 70., tzw. „Gierkówki” jeszcze nie było, więc trasa ze Śląska w kierunku Warszawy i dalej na północ prowadziła przez miasta, miasteczka i wioski. Furmanki, traktory, pijacy, krowy, to był normalny wówczas obrazek na drogach.

Tatra 141 plus przyczepa plus koparka – wszystko ważyło w sumie ok. 60 ton i miało szerokości ok. 4 m. Dokładnie już nie pamiętam, ale zestaw był wystarczająco szeroki, aby na mostach się nie zmieścić przy ruchu z naprzeciwka. Na krótkich mostkach, było jeszcze pół biedy, ruch z przeciwka musiał poczekać i nie było problemu.

Ciekawie dopiero było na moście na Wiśle w Kazuniu. Był o długi i wąski (już dawno go nie ma, bo teraz tam jest autostrada). Ale wtedy to tak wyglądało: zatrzymywałem transport przed mostem i jeden z moich pomocników (przeważnie Edek) wysiadał i szedł na drugą stronę mostu. Po chwili był już dla mnie niewidoczny (bo za daleko), więc patrzyłem na zegarek. Gdy upłynęło 20 minut, ruszałem. A Edka zadaniem było zatrzymać ruch aut z naprzeciwka. Miał ze sobą czerwoną chorągiewkę i stawał na środku drogi po przeciwnej stronie mostu. Ja zaś po tych 20 minutach ruszałem, mając nadzieję, że nikt Edka nie zlekceważy i ruch będzie czekał aż przejadę.

Musze tu dodać, że w tamtych czasach nie było jeszcze dla cywilnych aut radia CB, czy nawet normalnej krótkofalówki. Nie jeździliśmy też z pilotem (ten obowiązek jeszcze nie istniał). Przeważnie się udawało, raz tylko pamiętam, że jakiś Jelcz z przyczepą wjechał z przeciwka. Potem kierowca się tłumaczył, że Edka nie zauważył, bo było ciemno, a Edek zaś twierdził, że on go po prostu olał. Tak czy inaczej nieszczęsny Jelcz musiał cofać. Szczęście, że jego kierowca miał wprawę do jazdy z przyczepą, ale i tak zajęło to masę czasu.

 

3 # LESZEK – TATRA 141

Tatra miała linową wyciągarkę, tak wiec często też jeździłem nią w roli pogotowia drogowego i wyciągałem innych z rowu, czy też ratowałem z jakichś innych opresji. Czasami też były i dalsze jazdy, miedzy innymi do Ciechanowa, gdzie zakłady „Zremb” robiły remonty koparek „Waryński”. Jedną koparkę tam zawoziłem, a odbierałem inną na zamianę, po remoncie.

W tym odcinku opiszę, jak to wtedy wyglądało.

Tatra 141, ciągnik balastowy, miała kabinę na 7 miejsc. Z tyłu szeroka ława na 4 osoby, z przodu też ława na 3 osoby. Wszystkie te siedzenia były w formie skrzyni, podnoszone siedzisko, pod spodem narzędzia, akumulatory, siedzenia oczywiście z drewna, obite dermą i nieamortyzowane. Nie było nic, nawet zwykłej sprężyny. Załoga, tak jak w „Czterech Pancernych”: ja, dwóch pomocników i operator koparki, który był cały czas z nami.

Operator koparki był po to, że czasami musiał zjechać koparką z przyczepy, np. pod niskim wiaduktem, przejechać na gąsienicach i za wiaduktem znowu wjechać na przyczepę. Dwaj pomocnicy zaś po to, aby koparkę za- i odbezpieczyć, rozebrać przyczepę, tzn. wypiąć tylne wózki, a wszystko to szło ręcznie, bo wprawdzie była hydraulika, lecz ręcznie pompowana. Ja byłem odpowiedzialny za całą resztę, tzn. jazdę i organizację tego wszystkiego.

Następnym razem opiszę jeden z takich transportów bardziej szczegółowo, tak dla informacji, by młode pokolenie dowiedziało się, jak kiedyś wyglądał transport.

2 # LESZEK – DUŻY MOŻE WIĘCEJ

„Trójka” to była najniższa kategoria, a samo prawo jazdy było, jak pamiętam, w sztywnych okładkach powleczonych płótnem i wyglądem przypominało legitymację. Wewnątrz były cztery tzw. talony, które pan milicjant pojedynczo wyrywał w razie jakiegoś wykroczenia, to tak jakby dzisiejsze punkty karne. O pracę było wtedy dość łatwo, to były lata 60. ubiegłego wieku.

Pierwszy mój pojazd, oczywiście poza rożnymi traktorami to był GAZ 51, pierwowzór Lublina. I było lato roku 1966. I były Bieszczady, gdzie wtedy mieszkałem. Nie będę opisywał w szczegółach tej pracy, poza tym, że wszystko działo się w górach i dostałem od razu „szlif” odpowiedni.

Po roku pracy zrobiłem następne podejście do Szkoły Oficerskiej, i znowu nici. No, ale trudno. Zmieniłem miejsce zamieszkania na Śląsk, konkretnie na Gliwice.

Oczywiście po jakimś czasie zrobiłem następne prawo jazdy. „Dwójka” – wiec już jest lepiej, bo dużym można więcej.

Potem były: Star 21, IFA , Skoda RTO, MAZ, i coś tam jeszcze, ale już dziś nie pamiętam. Aż w końcu była Tatra. Najpierw wywrotka, potem ciągnik balastowy – Tatra 141 i przyczepa niskopodwoziowa. Była to bardzo ciekawa i urozmaicona robota

 

1 # LESZEK – TAK TO SIĘ ZACZĘŁO…

Od dziecka wychowywałem się miedzy pojazdami, traktorami, motorami i wszystkim co miało koła. Oczywiście ta sytuacja wywarła olbrzymi wpływ na moje późniejsze zainteresowania w tym kierunku i na dalsze moje życie.

W czasie wakacji szkolnych najlepszym i najciekawszym zajęciem było jeżdżenie na traktorze, najpierw w wieku kilkunastu lat jako pasażer, potem samodzielnie za kierownicą.

W szkole średniej postanowiłem, że następny krok to będzie Szkoła Oficerska, oczywiście Wojsk Samochodowych w Pile. Niestety, nie wyszło. Przyczyna z dzisiejszego punktu widzenia banalna; rodzina w USA. A był to rok 1966, wtedy to było przestępstwo, wojskowy i powiązania z Ameryką? Nie do pomyślenia. A dziś Polska jest w NATO!

Spróbuje znowu za rok, pomyślałem naiwnie. Ale co przez ten rok robić? Wiadomo, można trochę pojeździć. I tak nie wiele myśląc zrobiłem prawo jazdy; wtedy był inny podział: „jedynka”, „dwójka”, „trójka” i „traktorowe”. Zrobiłem wiec „trójkę” plus „traktorowe” i w drogę.