Czerwone światło na przejeździe kolejowym nie powstrzymuje wszystkich kierowców. Od kilku lat działa już system CANARD, który automatycznie rejestruje takie wykroczenia. Teraz Ministerstwo Infrastruktury chce sprawdzić, czy do kontroli można wykorzystać również kamery, które PKP Polskie Linie Kolejowe ma już na przejazdach. Czy dodatkowy monitoring zwiększy skuteczność wykrywania niebezpiecznych zachowań?
Kamery na przejazdach kolejowych. Ministerstwo wraca do tematu
15 października 2026 r. Ministerstwo Infrastruktury poinformowało o roboczym spotkaniu przedstawicieli PKP PLK i Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. Rozmowy dotyczyły możliwości wykorzystania istniejących kamer kolejowych do automatycznego wykrywania kierowców wjeżdżających na przejazd przy czerwonym świetle.
Nie oznacza to jednak, że system dopiero powstaje. Kamery PKP PLK już teraz służą do obserwacji przejazdów, ale – jak wskazuje ministerstwo – nie rejestrują automatycznie naruszeń przepisów ruchu drogowego. Najpierw trzeba sprawdzić, czy ich obraz, ustawienie i parametry techniczne pozwolą na skuteczną identyfikację pojazdów oraz udokumentowanie wykroczenia.
Eksperci mają przeanalizować m.in. jakość obrazu w różnych warunkach oświetleniowych i atmosferycznych, kąty widzenia kamer, kompatybilność z systemem CANARD oraz możliwość przesyłania i archiwizowania nagrań.
Materiał musi umożliwiać jednoznaczną identyfikację pojazdu i kierującego oraz odtworzenie przebiegu zdarzenia. Dopiero wtedy będzie można ocenić, czy nagranie nadaje się do wykorzystania w postępowaniu.
„Czerwone światło na przejeździe kolejowym – jak działa CANARD?”
Pierwsze zapowiedzi automatycznej kontroli na przejazdach kolejowo-drogowych pojawiły się już w grudniu 2021 r. GITD informował wówczas o planie objęcia systemem Red Light pięciu lokalizacji: we Wrocławiu, Makowiskach, Warszawie, Parkowie i Radomsku.
Pod koniec 2023 r. GITD potwierdził montaż systemów na czterech przejazdach: dwóch we Wrocławiu, jednym w warszawskim Rembertowie i jednym w Radomsku.
W kolejnych latach nadzór był rozszerzany. W marcu 2025 r. GITD zapowiedział montaż urządzeń na następnych pięciu przejazdach. Z informacji CANARD wynika, że obecnie system Red Light działa na 10 przejazdach kolejowo-drogowych.
Kamery Red Light rejestrują nie tylko zdjęcia, ale również krótkie nagrania pokazujące przebieg wykroczenia. Urządzenia rozpoczynają rejestrowanie naruszeń około dwóch sekund po włączeniu czerwonego sygnału. Nagranie ma pozwolić na odtworzenie zdarzenia i ocenę, czy kierowca złamał przepisy.
Według tego samego źródła pięć ostatnio zamontowanych systemów kosztowało po około 400 tys. zł każdy. Wykorzystanie istniejących kamer PKP PLK mogłoby więc być sposobem na rozszerzenie nadzoru bez konieczności instalowania od podstaw wszystkich urządzeń. Wymaga to jednak potwierdzenia, że monitoring kolejowy spełnia wymagania techniczne i prawne systemu CANARD.
To ważne rozróżnienie: system CANARD wykorzystuje urządzenia przeznaczone do automatycznego wykrywania i dokumentowania wykroczeń. Nowy pomysł ministerstwa dotyczy natomiast sprawdzenia, czy podobną funkcję można uzyskać dzięki kamerom, które już są na przejazdach, ale nie zostały przystosowane do automatycznej kontroli.
Tysiące wykroczeń. Czy system jest skuteczny?
Dane pokazują, że problem nie zniknął wraz z uruchomieniem kamer. W 2024 r. system CANARD zarejestrował na przejazdach kolejowo-drogowych 12 277 naruszeń przepisów. Wobec sprawców nałożono 6668 mandatów karnych. Oznacza to, że mandat wystawiono w około 54 proc. zarejestrowanych przypadków.
W pierwszych miesiącach 2025 r. wyniki wyglądały lepiej. Do 15 marca CANARD odnotował 2008 naruszeń, a mandaty nałożono w 1448 przypadkach, co odpowiadało około 72 proc. zarejestrowanych zdarzeń.
Te liczby pokazują dwie rzeczy. Po pierwsze, automatyczny nadzór pozwala ujawniać wykroczenia bez konieczności wysyłania na miejsce patrolu policji. Po drugie, nie każde zarejestrowane zdarzenie kończy się mandatem.
Nie można jednak na tej podstawie stwierdzić, że system nie poprawia bezpieczeństwa. Do takiej oceny potrzebne byłyby również porównywalne dane o liczbie wykroczeń i wypadków przed uruchomieniem kamer oraz po ich instalacji.
Kierowca zignorował czerwone światło. Policjant nie musiałby być na miejscu
Przykład kierowcy ciężarówki, który zignorował czerwone światło, a następnie został zauważony przez policjanta, dobrze pokazuje, jak ważne jest wykrywanie takich zachowań. Gdyby na danym przejeździe działał odpowiedni system automatycznej rejestracji, do udokumentowania wykroczenia nie musiałoby być konieczne bezpośrednie zaobserwowanie go przez funkcjonariusza.
Nie oznacza to, że każda kamera kolejowa może już dziś zarejestrować wykroczenie i doprowadzić do ukarania kierowcy. Właśnie dlatego ministerstwo chce sprawdzić, czy istniejący monitoring PKP PLK można technicznie zintegrować z CANARD.
Im więcej sprawnych urządzeń będzie mogło automatycznie dokumentować wjazd na czerwonym świetle, tym większa może być szansa na wykrycie kierowców łamiących przepisy. Warunkiem jest jednak nie tylko sam obraz z kamery, lecz także możliwość prawidłowego ustalenia sprawcy i skutecznego przeprowadzenia postępowania.
Surowsze kary i więcej kamer – czy to wystarczy?
Za wjazd na czerwonym świetle na przejeździe kolejowym kierowcy grozi obecnie mandat w wysokości 2000 zł oraz 15 punktów karnych. Jeśli w ciągu dwóch lat ponownie popełni to samo wykroczenie, grzywna może wzrosnąć do 4000 zł. Takie kary dotyczą również kierowców ciężarówek i autobusów.
Na tym zmiany się nie kończą. 8 października 2026 r. Sejm uchwalił nowelizację przewidującą zatrzymanie prawa jazdy na trzy miesiące za najgroźniejsze naruszenia na przejazdach kolejowych. Chodzi m.in. o wjazd przy czerwonym świetle, objeżdżanie opuszczonych zapór lub półzapór, a także wjazd na tory, gdy po drugiej stronie nie ma miejsca pozwalającego na bezpieczne kontynuowanie jazdy.
Ustawa przewiduje również zaostrzenie konsekwencji za najpoważniejsze przestępstwa popełnione na przejazdach kolejowych. W określonych przypadkach sąd będzie musiał orzec zakaz prowadzenia pojazdów na co najmniej trzy lata, a za sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy komunikacyjnej – na co najmniej rok.
Na 19 października 2026 r. ustawa została uchwalona przez Sejm i przekazana prezydentowi po przyjęciu jej przez Senat bez poprawek. Przedstawione zmiany nie powinny być więc traktowane jako obowiązujące, dopóki ustawa nie zostanie podpisana, ogłoszona i nie upłynie przewidziany termin wejścia w życie.
Sama wysokość kary nie rozwiąże jednak problemu, jeśli wykroczenie nie zostanie wykryte, a sprawcy nie uda się ustalić. Z drugiej strony nawet najlepszy monitoring nie gwarantuje, że kierowcy przestaną ryzykować.
Dlatego kluczowe będą dwa elementy: skuteczne wykrywanie wykroczeń i konsekwentne egzekwowanie przepisów. Październikowy komunikat ministerstwa pokazuje, że administracja szuka kolejnych możliwości wykorzystania istniejącej infrastruktury. Pozostaje pytanie, jak szybko uda się przejść od analizy technicznej do rzeczywistego działania.
Źródło: Ministerstwo Infrastruktury
