Rozmowa z Mariuszem Bukowskim, Małopolskim Wojewódzkim Inspektorem Transportu Drogowego
Jakie były główne cele powołania Inspekcji Transportu Drogowego?
– Pamiętam początki inspekcji i cele, które jej przyświecały. ITD powstała jako formacja kontrolna, skoncentrowana przede wszystkim na przedsiębiorcach transportowych. Można nas porównać do Państwowej Inspekcji Pracy – tyle że działamy w obszarze przedsiębiorstw transportu drogowego.
Często mówi się, że ITD kontroluje kierowców. Czy to nieprawda?
– To ważne i często mylone zagadnienie. Z pozoru wydaje się, że kontrolujemy kierowców, ale w rzeczywistości to przedsiębiorcy są naszym właściwym adresatem. Kierowcy są jedynie wykonawcami zleceń transportowych realizowanych przez przedsiębiorców. Ustawodawca wyraźnie rozróżnia dwa typy kontroli, regulowane oddzielnymi rozporządzeniami: jedno dotyczy kontroli ruchu drogowego, drugie – przewozów drogowych. Naszym głównym zadaniem jest kontrola przedsiębiorstw transportowych.
Ale przecież działalność tych przedsiębiorstw odbywa się głównie na drogach?
– Dokładnie. Transport to działalność mobilna. Dlatego kontrole odbywają się na drogach publicznych – bo tam realnie działa przedsiębiorca, poprzez swoje pojazdy i kierowców. Warto jednak pamiętać, że kierowca nie jest formalnym reprezentantem firmy podczas kontroli, więc nasze działania mają charakter pośredni.
Jakie przepisy regulują taką formę kontroli?
– Zgodnie z ustawą Prawo przedsiębiorców, kontrola przewoźnika musi być zapowiedziana z co najmniej siedmiodniowym wyprzedzeniem. Ale ten obowiązek nie dotyczy kontroli środków transportu w ruchu. Czyli: zatrzymując pojazd, kontrolujemy przedsiębiorcę, korzystając z jego narzędzia – pojazdu – i jego pracownika, czyli kierowcy.
Czyli kierowca pełni funkcję pośrednika między inspekcją a firmą?
– Tak, ale jego rola ogranicza się w rzeczywistości do obowiązku udostępnienia pojazdu, ładunku i dokumentacji, w którą wyposażył go przewoźnik drogowy. Właśnie dlatego mamy dwa zazębiające się rozporządzenia: jedno reguluje kwestie właściwego zachowania się osób kontrolowanych i zasad prowadzenia kontroli w ruchu drogowym, a drugie – zasad przeprowadzania kontroli przewozu drogowego, czyli obszaru objętego działalnością gospodarczą przedsiębiorcy.
Co wchodzi w zakres kontroli transportu drogowego?
– Głównie dokumenty przewozowe, uprawnienia przedsiębiorcy, zgodność z przepisami dotyczącymi specjalnych kategorii ładunków – takich jak ADR, żywność, odpady czy żywe zwierzęta. Oceniany jest również sposób organizacji przewozu, w tym przestrzeganie norm dotyczących czasu pracy kierowcy.
A gdzie w tym wszystkim miejsce na klasyczną kontrolę drogową?
– Obok dokumentów przedsiębiorcy sprawdzamy również kierowcę – jego kwalifikacje, ważność prawa jazdy, a także dokumentację i stan techniczny pojazdu. Ta część opiera się na przepisach ruchu drogowego.
Kto odpowiada za stan techniczny pojazdu – kierowca czy pracodawca?
– Pierwotnie – przedsiębiorca lub osoba zarządzająca transportem. Ale w ruchu drogowym odpowiedzialność jest już współdzielona. Kierowca musi sprawdzić pojazd przed każdą jazdą. Ma taki obowiązek wynikający z przepisów i wymagane kompetencje, potwierdzone podczas egzaminów zawodowych. Jeśli ignoruje widoczne usterki, ponosi współodpowiedzialność. W razie wypadku może to mieć poważne konsekwencje.
A co, jeśli kierowca nie ma wpływu na wymianę opon czy naprawy?
– To częsty problem, jednak pracodawca ma obowiązek zapewnić bezpieczne warunki pracy, czyli sprawny pojazd. Kierowca zgodnie z prawem może odstąpić od wykonywania pracy, jeżeli jej podjęcie będzie stwarzało zagrożenie dla zdrowia lub życia. Niestety, w praktyce kierowcy często są stawiani przed wyborem: jechać mimo usterek albo narazić się na konsekwencje służbowe. To pokazuje, że relacje kierowca–przewoźnik bywają trudne – czasem wręcz toksyczne. Dlatego w takich sytuacjach warto pamiętać o swojej odpowiedzialności.
Zapewne rzadko zdarzają się kierowcy, którzy odmówili jazdy niesprawnym pojazdem?
– Tak, ale pamiętam przypadek kierowcy, który sam zgłosił się do naszej kontroli i powiedział, że nie chce dalej jechać bez wymiany opon. Ale to wyjątek. Zwykle kierowcy ulegają presji pracodawcy lub ignorują ryzyko.
Czy przewoźnicy próbują zrzucać winę na kierowców?
– Często tak się dzieje. Kierowcy z kolei mówią: „To nie moja wina – ja tylko prowadzę.” W świetle obowiązującego prawa odpowiedzialność ponoszą nie tylko przedsiębiorcy i zarządzający transportem, lecz również kierowcy. Ten stan jest utrwalony w polskich przepisach niezmiennie od 2018 roku.
Jak wygląda ta odpowiedzialność w praktyce?
– Przedsiębiorca i zarządzający odpowiadają na zasadzie ryzyka osobowego – odpowiadają za dobór kadry, sposób organizacji, przestrzeganie przepisów i kulturę pracy. Nadzór nad działalnością firmy powinien być stały i rzeczywisty, a odpowiedzialność w tym przypadku jest oceniana w ramach tzw. związania administracyjnego. Kierowca natomiast odpowiada za popełnione wykroczenia, więc w razie nieprzyjęcia mandatu karnego może próbować uchylać się od winy, wskazując ku temu właściwe przesłanki. To jednak będzie każdorazowo podlegać odrębnej ocenie sądu.
Często słyszymy, że zarządzający transportem są tylko „na papierze”. To prawda?
– Niestety, tak. Wielu przedsiębiorców „wynajmuje” certyfikaty kompetencji zawodowych – kontakt z osobą zarządzającą ogranicza się do e-maila czy rozmowy telefonicznej. Proceder ten jest zauważalny na wielu portalach ogłoszeniowych. Z uwagi na potrzebę sprawowania realnego nadzoru, ta osoba powinna mieć pod opieką tylko określoną liczbę firm. Dlatego ustawodawca po raz kolejny próbuje ten proceder ograniczyć – obecnie w projekcie ustawy – druk sejmowy UD18.
Dlaczego to takie istotne?
– Gdyby osoba zarządzająca rzeczywiście pełniła swoją funkcję zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1071/09 – nadzorowała kierowców, pojazdy, dokumentację – większość obecnych problemów by nie istniała. To właśnie brak realnego nadzoru jest źródłem większości naruszeń.
Dziś kontrola może być niemal w pełni zautomatyzowana. Czy to ułatwia egzekwowanie prawa i sprawowanie nadzoru w przedsiębiorstwie?
– Zdecydowanie. Dzięki cyfrowym tachografom i programom analitycznym przedsiębiorcy mogą pobierać i przetwarzać dane w postaci plików cyfrowych. Rynek usług i produktów dostarcza wiele rozwiązań umożliwiających zdalne pobieranie danych. System komputerowy sam generuje dowolne zestawienia i raporty naruszeń, a kontrola wewnętrzna może być prowadzona wielotorowo i w relatywnie krótkim czasie. To nie było możliwe w czasach użytkowania tachografów analogowych.
Czy to wpływa na relacje kierowca–przewoźnik?
– Tak. Skoro przedsiębiorca może codziennie analizować dane, może też natychmiast reagować – rozmawiać z kierowcą, wprowadzać środki dyscyplinujące, a w razie potrzeby stosować środki z Kodeksu pracy, np. art. 108. To realny wpływ na bezpieczeństwo i odpowiedzialność w transporcie.
Czyli odpowiedzialność jest wspólna, ale nadzór należy do firmy?
– Dokładnie. Kierowca ma swoje obowiązki, ale odpowiedzialność za organizację przewozu spoczywa na przedsiębiorcy i zarządzającym transportem. Dlatego warto skończyć z narracją: „kierowca – winny, przewoźnik – nic nie wiedział”. To tylko wierzchołek góry lodowej, a prawdziwe problemy leżą głębiej – w strukturze i kulturze działania wielu firm.
Czyli mimo zmian legislacyjnych nadal przed nami długa droga, by osiągnąć trwałą poprawę?
– Tak, ale idziemy w dobrym kierunku. Mam nadzieję, że za 20 lat sektor transportu będzie już dojrzalszy i bardziej uporządkowany – nie tylko pod względem prawnym, ale też technologicznym. Systemy automatyzujące kontrolę już dziś są obecne, a za jakiś czas mogą znacznie ograniczyć potrzebę kontroli na drodze. Może dojdziemy do punktu, w którym wszystko będzie odbywać się zdalnie, w czasie rzeczywistym, bez zatrzymywania pojazdów.
Brzmi jak zapowiedź rewolucji technologicznej. Jak młodzi ludzie, z którymi Pan pracuje, patrzą na przyszłość nadzoru w transporcie?
– Od lat jestem również wykładowcą akademickim i mam świeże, bardzo pozytywne doświadczenia w pracy ze studentami. Niedawno oceniałem projekty semestralne dotyczące przyszłości logistyki i kontroli transportu – niektóre z nich naprawdę robią wrażenie. Młodzi ludzie myślą innowacyjnie: nie tylko o karaniu, ale również o motywowaniu. Pokazują, jak pozytywna motywacja może wpływać na jakość pracy w branży – nagroda zamiast kary. Po takich prezentacjach mówię im: jeśli za 20 lat uda się wdrożyć choć część tych pomysłów, to będzie ogromna zmiana.
Czyli kierunek to zmiana podejścia – bardziej motywacyjne niż represyjne?
– Dokładnie. I choć wiele z tych pomysłów jest wspieranych przez nowoczesne technologie, w tym sztuczną inteligencję, to ważne, że studenci nie idą na skróty. Bronią swoich koncepcji, odpowiadają na pytania, rozwijają tematy. Widać, że im zależy. I co najważniejsze – dostrzegają, że potrzebny jest zupełnie inny model nadzoru nad rynkiem: nieoparty wyłącznie na karach, ale na pozytywnym wzmocnieniu i budowaniu odpowiedzialności.
To ważna lekcja dla całej branży – że relacje z przewoźnikami i kierowcami powinny opierać się na wzajemnym zaufaniu i współpracy. Czy na koniec chciałby Pan dodać coś o przyszłości kontroli w Polsce?
– Dla mnie osobiście to, co się dzieje teraz w edukacji i podejściu młodego pokolenia, jest bardzo budujące. Ich twórczość, pomysły i świeże spojrzenie naprawdę dają nadzieję. Ale póki co, zamiast nagród i motywatorów, nadal jesteśmy głównie kojarzeni z karą. Może poza symbolicznymi „krokodylkami” czy opaskami od inspekcji. Mam jednak nadzieję, że kiedyś uda się przełamać ten schemat i faktycznie będziemy służbą nie tylko kontrolującą, ale i wspierającą.
Dziękujemy za rozmowę.
