Rozmowa z Mariuszem Bukowskim, Małopolskim Wojewódzkim Inspektorem Transportu Drogowego
Nowe technologie coraz śmielej wkraczają w różne obszary życia. Czy Inspekcja Transportu Drogowego również z nich korzysta?
– Zdecydowanie tak. Wykorzystujemy nowoczesne narzędzia, które wspierają naszą pracę i pozwalają skuteczniej typować pojazdy do kontroli. Przykładem są systemy wykorzystujące technologię DSRC (Dedicated Short-Range Communication), umożliwiające zdalny odczyt podstawowych danych z tachografów. Warto jednak zaznaczyć, że anteny DSRC nie są montowane na naszych pojazdach, jak niektórzy sądzą. To element infrastruktury drogowej – na przykład bramownice lub urządzenia przy autostradach – które pozwalają „wyłowić” z ruchu drogowego pojazdy mogące naruszać przepisy. Kierowcy, widząc nasze samochody z komputerami pokładowymi, często mylnie sądzą, że to one prowadzą kontrolę zdalną – a tak nie jest. Systemy te jedynie przekazują dane o potencjalnych nieprawidłowościach, stanowiąc swego rodzaju zaproszenie do kontroli. Co ciekawe, coraz częściej to sami przewoźnicy lub kierowcy zwracają się do nas z prośbą o przeprowadzenie kontroli – szczególnie wtedy, gdy chcą upewnić się, że ich pojazdy spełniają wszystkie wymogi. To bardzo pozytywny sygnał.
Czego dokładnie dotyczy ten „zdalny przesiew”?
– System DSRC nie przekazuje pełnych danych z tachografu, a jedynie podstawowe informacje diagnostyczne – na przykład alerty o przekroczeniu czasu jazdy, podejrzenia manipulacji czy nieprawidłowości w systemie. Czasem przez bramkę przejeżdża tysiąc pojazdów i żaden nie wzbudza alarmu. Ale jeśli pojawi się sygnał – np. wskazujący na zbyt długą jazdę lub możliwą manipulację – taki pojazd jest typowany do kontroli.
Czy podobnie działa system e-TOLL?
– e-TOLL, czyli elektroniczny system poboru opłat, działa równolegle do naszych działań, ale kontroluje go inna jednostka – Biuro Kontroli Opłat Elektronicznych GITD. To odrębna struktura, prowadząca postępowania na podstawie danych z satelit i bramek. Jako wojewódzkie inspektoraty na co dzień nie zajmujemy się kontrolami w ramach e-TOLL – to zupełnie inny zakres kompetencji.
Wspomniał Pan o selekcji pojazdów – planujecie wykorzystać do tego także drony?
– Tak. Mamy już przeszkolonych funkcjonariuszy, odpowiednie zgody oraz sprzęt, który pozwala na rozpoczęcie lotów. Obecnie czekamy jeszcze na uruchomienie procedur związanych z wykorzystaniem dronów w przestrzeni powietrznej. Te urządzenia będą dla nas dużym wsparciem – pozwolą z góry ocenić, czy pojazd może być przeciążony, nieprawidłowo załadowany albo porusza się wbrew zakazom. Dziś wybór pojazdu do kontroli bywa kwestią przypadku – trochę jak gra w totolotka. Dron pozwoli ten proces usprawnić i ukierunkować. Planujemy wykorzystywać go zwłaszcza w miejscach newralgicznych – przy dużych inwestycjach, tam, gdzie ruch ciężarowy jest wzmożony i gdzie mieszkańcy szczególnie odczuwają skutki nielegalnych praktyk transportowych. Wzorując się na policji, chcemy, by drony obsługiwali doświadczeni inspektorzy – tylko wtedy staną się realnym narzędziem pracy, a nie tylko gadżetem.
Macie też do dyspozycji wagi preselekcyjne. Gdzie są stosowane i jak działają?
– Instalujemy je w miejscach, gdzie ruch ciężarowy jest intensywny i może stanowić zagrożenie dla nawierzchni dróg lub bezpieczeństwa mieszkańców – na przykład w pobliżu dużych inwestycji drogowych czy przemysłowych. Te urządzenia pozwalają wstępnie określić, czy pojazd może być przeładowany. W przypadku wykrycia nieprawidłowości, kierujemy taki pojazd do kontroli na legalizowanej wadze. To bardzo skuteczne rozwiązanie – ogranicza liczbę przypadkowych zatrzymań i zwiększa efektywność naszych działań.
W związku z nowelizacją przepisów musieliście zmienić podejście do kontroli?
– Zdecydowanie tak. Nowe przepisy wymusiły bardziej analityczne podejście do danych. Ogromnym wsparciem jest dla nas RMPD – Rejestr Międzynarodowych Przewozów Drogowych. Dzięki niemu wiemy, kto zgłosił przewóz, jakie trasy zostały zadeklarowane, i możemy skuteczniej zaplanować kontrole. W trakcie samej kontroli porównujemy dane ze zgłoszenia z zapisami tachografu. To bardzo efektywne narzędzie, które realnie działa.
Czy RMPD pomaga w wykrywaniu nielegalnych przewozów kabotażowych?
– Tak. Porównując dane z RMPD i tachografów, jesteśmy w stanie skutecznie wykrywać przypadki łamania przepisów dotyczących kabotażu. Początkowo obawialiśmy się, że przewoźnicy będą próbowali te przepisy omijać, ale rzeczywistość pokazała, że większość dostosowała się do nowych zasad. Najwyraźniej bardziej opłaca się działać legalnie.
A co z systemem SENT? Czy przewoźnicy – zwłaszcza zagraniczni – radzą sobie z nim lepiej niż kiedyś?
– Zdecydowanie. Choć SENT to system zarządzany przez Krajową Administrację Skarbową, my również mamy do niego dostęp i wykorzystujemy go przy planowaniu kontroli. Początkowo rzeczywiście były problemy, zwłaszcza z zagranicznymi przewoźnikami, ale dziś widać, że świadomość obowiązków znacznie wzrosła. Kierowcy i firmy transportowe wiedzą, co do nich należy, i w większości przypadków się z tego wywiązują.
Jakie są obecnie najczęstsze naruszenia?
– Nadal dominują naruszenia związane z czasem pracy kierowców i obsługą tachografów. Dzięki przepisom umożliwiającym kontrolę danych z ostatnich 56 dni, możemy znacznie szerzej analizować zachowanie kierowców. Często nie chodzi o jedno poważne przewinienie, ale o serię drobnych uchybień, które się kumulują. W efekcie kierowca może otrzymać mandat za każde z nich – co może oznaczać nawet kilkanaście tysięcy złotych. Przewoźnicy podlegają karom administracyjnym, które w jednej kontroli mogą sięgnąć 12 tysięcy złotych, ale sankcje wobec kierowcy bywają znacznie dotkliwsze. Moim zdaniem to świadome działanie ustawodawcy – ma zwiększyć odpowiedzialność kierowców i zniechęcać do łamania przepisów.
W mediach mówi się o rosnącej liczbie kierowców z Azji. Czy rzeczywiście widać taki trend?
– Na razie nie obserwujemy masowego napływu kierowców z krajów azjatyckich. Wciąż dominują kierowcy z Ukrainy, Białorusi i Litwy. Oczywiście, zdarzają się kierowcy z dalszych krajów, ale to wciąż pojedyncze przypadki. Nie stanowią oni obecnie znaczącego udziału w rynku.
Trwa sezon wakacyjny – czy prowadzicie kontrole autokarów?
– Tak, organizujemy kontrole, ale staramy się, by były jak najmniej uciążliwe. Nie tworzymy już stałych punktów – zamiast tego reagujemy na zgłoszenia i umawiamy kontrole z wyprzedzeniem, by nie zakłócać przebiegu wycieczki. Rodzice czy organizatorzy mogą też skorzystać z usługi „Sprawdź autobus” dostępnej na GOV.pl – to prosty sposób, by upewnić się, że autokar i kierowca są gotowi do drogi.
Czy zdarza się, że kierowcy protestują przeciw takim kontrolom?
– Zdarza się, ale coraz rzadziej. Doświadczeni kierowcy wiedzą, że to standard i że chodzi o bezpieczeństwo. Zdarzają się też krytyczne głosy – na przykład że autobus został skontrolowany trzy razy jednego dnia przez różne służby. I rzeczywiście – przydałyby się tu zmiany systemowe, bo dziś nie ma możliwości, by np. policja, inspekcja i KAS wzajemnie honorowały swoje kontrole. To by odciążyło kierowców i organizatorów.
Może warto byłoby kontrolować nie tylko kierowców, ale też opiekunów wycieczek – np. nauczycieli?
– To temat, który wraca jak bumerang. Kierowcy są poddawani bardzo szczegółowej kontroli – dokumentów, stanu trzeźwości, zdrowia. Tymczasem opiekunowie, którzy odpowiadają za dzieci w autokarze, nie są w żaden sposób sprawdzani. Uważam, że kontrole powinny dotyczyć wszystkich osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo pasażerów.
Czy mimo wszystko kierowcy dostrzegają sens Waszej pracy?
– Coraz częściej. Wielu z nich mówi wprost, że nie chcą wracać do lat 90., kiedy panowała wolna amerykanka. Dziś, nawet jeśli system bywa surowy, daje poczucie bezpieczeństwa i porządku. A to dla nas bardzo ważne – pokazuje, że nasza praca naprawdę ma sens.
Dziękujemy za rozmowę.
