Rozmowa z Piotrem Groegerem, prezesem zarządu i CEO firmy Solidaris Transport i Spedycja
W środowisku przewoźników coraz częściej słychać opinie, że w transporcie nie dzieje się dobrze. Jak Pan to ocenia?
– „Dobrze” to pojęcie względne. Od dawna mówi się, że transport to ekstremalny sport – i dziś idealnie to widać. Rynek przypomina krętą drogę – czasem słoneczną, ale często zaskakuje zakrętami, oblodzeniem czy mgłą. Dziś mamy właśnie taką kumulację trudnych warunków.
W ostatnim czasie pojawiły się protesty przewoźników. To efekt tej sytuacji?
– Tak, i choć wcześniej też mieliśmy protesty, obecne są inne w swojej naturze. My w firmie przewidywaliśmy te trudności już wcześniej i mówiliśmy o tym głośno na konferencjach czy spotkaniach branżowych. Wtedy wielu nas nie słuchało – uznawano nas wręcz za pesymistów. A ja jestem optymistą, tylko po prostu realnie patrzę na dane.
Jakie konkretnie problemy dało się przewidzieć?
– Przede wszystkim spadek płynności finansowej, wzrost kosztów – zwłaszcza pracowniczych, które w trzy lata wzrosły o około 60%. To daje nawet 1200-1500 euro na pojazd miesięcznie. Tymczasem wielu klientów, mimo tych kosztów, oczekuje… redukcji cen transportu. To absurd. Ale takie są realia.
Jak przewoźnicy powinni się w tym odnaleźć?
– Nie wolno panikować. Trzeba trzeźwo ocenić sytuację i bronić granicy opłacalności. Lepiej zrezygnować z niektórych zleceń niż dopłacać do interesu. Przypomina to trochę kryzys z 2008-2009 roku – wtedy też wygrywali ci, którzy zachowali zimną krew i szukali rozwiązań.
Co się dzieje z kosztami?
– Klienci są zaskoczeni, kiedy pokazujemy im dane. Struktura kosztowa zmieniła się radykalnie: tabor, paliwo, płace – wszystko poszło w górę. A przecież stawki nie nadążają. Ceny pojazdów są nadal bardzo wysokie, mimo że koszty produkcji – stal, półprzewodniki – spadły. Rynek wtórny też nie pomaga. Jest masa rozbieżności.
W takim razie jakie działania są kluczowe?
– Optymalizacja. Ścinanie pustych kilometrów, renegocjacja stawek, rezygnacja z nierentownych projektów, przemyślane inwestycje. Wielu przewoźników jeszcze niedawno wierzyło, że „wystarczy przeczekać”. Ale jeśli nie widzimy brzegu, nie ma sensu wyłączać silnika i liczyć na cud.
A jak Pan ocenia sytuację dużych firm? Państwa flota to ponad 700 pojazdów…
– Duży to również pojęcie względne. Znam większych. Średnia w Polsce to ok. 9 pojazdów na firmę – wiele z tych mniejszych nie ma działów analiz czy handlowców, co utrudnia renegocjacje. Ale nie zgodzę się, że tylko duzi przetrwają. Poradzi sobie ten, kto działa z głową, a nie ten, kto tylko narzeka.
Wspomniał Pan o globalnych trendach. Czy one też wpływają na sytuację?
– Oczywiście. Mamy za sobą COVID, wciąż trwa wojna w Ukrainie, rynek zalewają przewoźnicy ze wschodu, spada wolumen w Europie, rośnie udział Azji w światowej produkcji. Obawiam się, że gotowe towary – w tym samochody – zaczną masowo trafiać z Chin na nasz rynek, co uderzy w europejski przemysł i transport.
Czyli destabilizacja?
– Tak. Kiedyś kontrakty podpisywało się na 5 lat bez indeksacji. Teraz? Trudno mówić o przewidywalności. Kursy walut, ceny paliwa, zmiany przepisów – wszystko się zmienia z dnia na dzień. Różnice kursowe potrafią nam „zabrać” tysiące złotych na jednym zleceniu.
I gorący ostatnio temat; tachografy. Co Pan sądzi o obowiązku ich wymiany?
– Nie tylko nie widzę w tym logiki, ale zwracam uwagę, że koszty związane z wymianą tachografów dodatkowo znacząco obciążają budżet przewoźników w tych trudnych czasach.
A pomysł na przetrwanie?
– Odejść od marudzenia. Skupić się na pomysłach, optymalizacji, współpracy w branży. Nie nawołuję do strajków, ale do rozmowy – także z ustawodawcami. Oni patrzą na statystyki, my na realia. Wszyscy chcemy, by polski transport się rozwijał, a nie zwijał. Trzeba szukać kompromisów i budować zrozumienie. Innej drogi nie ma.
Dziękujemy za rozmowę.
