Z roku na rok w Polsce przybywa konferencji o elektromobilności. Kolejne kongresy, dyskusje i raporty przynoszą efektowne hasła o „zielonej transformacji transportu”, „przyszłości bez emisji” i „nowych możliwościach dla przewoźników”. Ale wielu z nas – ludzi, którzy faktycznie jeżdżą, inwestują i utrzymują flotę – coraz częściej zadaje sobie pytanie: czy z tych debat naprawdę coś wynika?

Podobne wątpliwości towarzyszyły także Kongresowi Nowej Mobilności 2025 w Katowicach, gdzie jednym z tematów była infrastruktura ładowania pojazdów ciężarowych. W teorii to kluczowy krok ku przyszłości, w praktyce – nadal głównie plan, koncepcja, wizja. Bo choć mówi się o dopłatach, programach i sieciach ładowania, realia branży są dużo bardziej przyziemne.

Prąd – luksus zamiast standardu

Dyskusje panelowe pokazały jedno: zanim przewoźnicy zaczną masowo inwestować w elektryczne ciężarówki, muszą mieć pewność, że będą mieli gdzie je ładować. Tymczasem infrastruktura wysokiej mocy w Polsce praktycznie nie istnieje. Sieci energetyczne nie są przygotowane na zasilanie ładowarek o mocy setek kilowatów, a przyłącza – o ile w ogóle są możliwe – potrafią kosztować fortunę i wymagać lat oczekiwania.

To sprawia, że „zielony transport” dla wielu firm pozostaje w sferze deklaracji. Nie da się planować dostaw w oparciu o wizję, potrzebna jest gwarancja mocy, dostępności i stabilności systemu. Bez tego nawet najlepiej skonstruowane programy wsparcia nie mają sensu.

Publiczne środki – celne, ale w wąskim zakresie

Obecna polityka dopłat i dotacji w dużej mierze koncentruje się na korytarzach sieci TEN-T, czyli trasach o znaczeniu europejskim. To ważne, ale w praktyce oznacza, że przewoźnicy regionalni i lokalni pozostają z boku. Ich bazy, centra logistyczne i punkty przeładunkowe często znajdują się z dala od głównych szlaków, gdzie o ładowarkach dużej mocy nikt jeszcze nawet nie słyszał.

Dlatego coraz częściej mówi się o potrzebie równowagi między inwestycjami publicznymi a realnym wsparciem dla firm transportowych, które nie mają dostępu do dużych sieci energetycznych, a mimo to są kręgosłupem polskiej gospodarki.

Biznes czeka na realne warunki

Na razie elektryczne ciężarówki w Polsce to wciąż rzadkość. Z jednej strony brakuje infrastruktury, z drugiej – przedsiębiorcy nie chcą ryzykować inwestycji, nie wiedząc, czy za kilka lat będą mogli bez przeszkód ładować swoje pojazdy. To błędne koło: nie ma stacji, bo nie ma pojazdów; nie ma pojazdów, bo nie ma stacji.

Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) od dawna apeluje o to, by państwo wzięło na siebie większą odpowiedzialność za rozwój tego rynku. Pomoc publiczna powinna obejmować nie tylko zakup pojazdów, ale również budowę i utrzymanie infrastruktury. Inaczej elektromobilność pozostanie domeną prezentacji i folderów, a nie realnym narzędziem w pracy przewoźników.

Transformacja, która potrzebuje prądu – nie tylko haseł

Z perspektywy branży transportowej wnioski z katowickiego kongresu są jasne: bez dostępu do energii nie będzie transformacji. Potrzebne są konkretne decyzje – przydziały mocy, uproszczone procedury, lokalizacje pod infrastrukturę, a także mechanizmy finansowania, które nie będą spychać małych i średnich firm na margines.

Póki co, wiele wskazuje na to, że elektromobilność w ciężkim transporcie wciąż czeka na swój prawdziwy start. Bo konferencje i panele mogą inspirować, ale kierowcy i przewoźnicy potrzebują nie debat, lecz działających ładowarek.

Źródło: ZMPD