Od poniedziałku 17 sierpnia ponownie zacznie działać rządowy program CPN, czyli „Ceny Paliwa Niżej”. Dla kierowców oznacza to powrót niższego VAT-u na paliwa i maksymalnych cen na stacjach. Dla przewoźników sprawa jest jednak bardziej skomplikowana. Tańszy litr diesla nie oznacza bowiem automatycznie, że o tyle samo spada koszt wykonania transportu.

CPN wraca po niespełna dwóch miesiącach

Pierwsza odsłona programu CPN wystartowała pod koniec marca, gdy ceny paliw gwałtownie rosły w związku z sytuacją na światowych rynkach. Rząd zdecydował wtedy o czasowym obniżeniu VAT na benzynę i olej napędowy z 23 do 8 proc. oraz o obniżeniu akcyzy. Do tego doszedł mechanizm maksymalnych cen detalicznych paliw.

W przypadku oleju napędowego obniżka akcyzy wynosiła 28 groszy na litrze. Było to rozwiązanie szczególnie istotne dla firm transportowych, które zużywają paliwo nie w dziesiątkach, ale w tysiącach litrów miesięcznie.

Z czasem program był stopniowo wygaszany. Od 16 czerwca przestała obowiązywać obniżona akcyza, natomiast niższy VAT oraz mechanizm maksymalnych cen pozostały do końca czerwca. Od 1 lipca wróciła podstawowa stawka VAT, a wraz z nią ceny paliw ponownie wzrosły.

Teraz CPN wraca, ale już w znacznie skromniejszej formule. Tym razem kluczowym elementem jest ponowne obniżenie VAT na paliwa do 8 proc. oraz zastosowanie mechanizmu maksymalnych cen detalicznych. Obniżonej akcyzy już nie ma.

Co pierwszy CPN zmienił na rynku?

Pierwszego CPN nie można sprowadzić wyłącznie do hasła „tańsze paliwo”. Program rzeczywiście zmienił poziom cen, które kierowcy widzieli na stacjach.

Mechanizm maksymalnej ceny detalicznej był stosowany na wszystkich stacjach. Przykładowo pod koniec czerwca maksymalna cena oleju napędowego wynosiła 6,12 zł za litr, a kilka dni później 6,17 zł.

Jednocześnie rynek paliw pozostawał pod wpływem sytuacji międzynarodowej. Ceny ropy, kurs złotego oraz ceny paliw gotowych zmieniały się niezależnie od decyzji polskiego rządu.

Dlatego trudno uczciwie odpowiedzieć jednym zdaniem, czy CPN „zadziałał” albo „nie zadziałał”. Można natomiast stwierdzić, że zastosowane rozwiązania ograniczały cenę paliwa płaconą przez kierowców i firmy w okresie obowiązywania programu.

Dla przewoźnika ważniejsze jest jednak to, co stało się z jego rzeczywistym kosztem.

Przewoźnik nie patrzy tylko na cenę z pylonu

Dla kierowcy samochodu osobowego sprawa jest prosta. Jeżeli na dystrybutorze pojawia się niższa cena, przy tankowaniu zostawia mniej pieniędzy.

Firma transportowa musi patrzeć na paliwo trochę inaczej.

Jeżeli przewoźnik jest czynnym podatnikiem VAT i ma prawo do jego odliczenia, cena brutto z dystrybutora nie jest ostatecznym kosztem paliwa. Dla firmy istotna jest przede wszystkim kwota netto.

Przykład dobrze pokazuje różnicę.

Przy cenie 8 zł brutto i VAT wynoszącym 23 proc. koszt netto litra wynosi około 6,50 zł. Przy tej samej cenie brutto, ale VAT wynoszącym 8 proc., koszt netto rośnie do około 7,41 zł.

Nie oznacza to oczywiście, że obniżka VAT jest niekorzystna dla przewoźnika. Pokazuje jedynie, że proste porównanie cen brutto może być mylące.

Jeżeli klient widzi spadek ceny z 8 do 7 zł za litr, nie może automatycznie założyć, że przewoźnik uzyskał dokładnie złotówkę oszczędności na każdym litrze.

Liczy się rzeczywisty koszt przejechania kilometra

Dla firmy transportowej najważniejsze pytanie brzmi nie „ile kosztuje litr?”, ale „ile kosztuje paliwo potrzebne do wykonania konkretnego przewozu?”.

Jeżeli ciężarówka spala 28 litrów na 100 kilometrów, każde 10 groszy różnicy w cenie paliwa oznacza 2,80 zł różnicy na każde 100 kilometrów.

Przy trasie liczącej 1000 kilometrów daje to 28 zł. Przy 10 tys. kilometrów jest to już 280 zł.

Dopiero takie wyliczenie pokazuje, jak zmiana ceny paliwa wpływa na rzeczywisty koszt konkretnej trasy.

I właśnie dlatego trudno traktować cenę paliwa jako prosty argument do obniżenia frachtu o określoną kwotę.

Paliwo to tylko część kosztów transportu

W przypadku ciężarówki diesel jest jednym z najważniejszych kosztów, ale nie jedynym.

Przewoźnik musi uwzględnić między innymi wynagrodzenie kierowcy, leasing lub finansowanie pojazdu, ubezpieczenie, serwis, opony, opłaty drogowe, parkingi, koszty administracyjne oraz wiele innych wydatków.

Do tego dochodzą puste przebiegi, czas oczekiwania na załadunek i rozładunek oraz sytuacja na rynku przewozów.

Dlatego nawet wyraźna obniżka ceny paliwa nie oznacza automatycznie, że o taki sam procent powinien spaść fracht.

Dane GUS dobrze pokazują, że te dwa elementy nie poruszają się w identyczny sposób. W czerwcu 2026 roku olej napędowy był średnio o 8,5 proc. droższy niż rok wcześniej, podczas gdy ceny usług transportu towarowego były wyższe o 7,5 proc.

To oczywiście nie jest dowód na bezpośredni związek między obiema wartościami. Pokazuje jednak, że cena usługi transportowej jest wynikiem znacznie większej liczby czynników niż tylko koszt paliwa.

CPN może więc stać się argumentem przy negocjowaniu frachtu

I tutaj pojawia się temat, który dla przewoźników może być najbardziej praktyczny.

Zleceniodawca może spojrzeć na ceny paliw i powiedzieć: paliwo jest tańsze, więc możemy porozmawiać o niższej stawce.

Przewoźnik nie powinien wtedy odpowiadać wyłącznie ceną z pylonu.

Powinien policzyć, jak zmienił się jego rzeczywisty koszt paliwa. Znaczenie ma cena netto, rzeczywista cena zakupu, rabaty, sposób rozliczania paliwa, spalanie pojazdu oraz liczba kilometrów wykonywanych na danej trasie.

Dla wielu firm istotne są również karty paliwowe. Cena, po której przewoźnik rozlicza tankowanie, nie musi być identyczna z ceną detaliczną widoczną na stacji.

Dlatego państwowa cena maksymalna jest ważną informacją dla rynku, ale nie zawsze oznacza cenę, po której konkretna firma faktycznie kupuje olej napędowy.

Tym razem przewoźnicy dostają mniej niż wiosną

To również warto podkreślić.

Pierwsza wersja CPN była dla firm transportowych korzystniejsza pod względem konstrukcji podatkowej. Oprócz obniżonego VAT-u przewidziano również obniżkę akcyzy na paliwa. W przypadku diesla oznaczało to 28 groszy mniej na litrze.

Teraz tego elementu już nie ma.

Powrót CPN oznacza więc przede wszystkim ponowne zastosowanie niższej stawki VAT i mechanizmu maksymalnych cen. Dla przewoźnika jest to realne wsparcie, ale mniejsze niż podczas pełnej wersji programu.

W dodatku rozwiązanie ma obowiązywać tylko przez ograniczony czas.

Tańszy litr nie załatwia całego transportu

Powrót CPN jest dobrą wiadomością dla każdego, kto dużo tankuje. Dla przewoźnika może oznaczać niższe koszty prowadzenia pojazdu, ale skala tej korzyści musi być policzona na podstawie rzeczywistych zakupów paliwa.

Nie można również zakładać, że niższa cena diesla automatycznie powinna przełożyć się na niższy fracht.

Cena przewozu jest wynikiem całej kalkulacji, a paliwo jest tylko jednym z jej elementów.

Dlatego gdy od poniedziałku na stacjach ponownie pojawią się niższe ceny, przewoźnicy powinni przede wszystkim policzyć własne koszty. Dopiero wtedy będzie wiadomo, ile naprawdę zyskuje firma.

Bo dla ciężarówki najważniejsze nie jest to, ile kosztuje litr na pylonie. Najważniejsze jest to, ile kosztuje przejechanie kilometra.

Źródło: Ministerstwo Finansów, fot. poglądowa