Tylna belka ma ograniczać skutki najechania samochodu osobowego na tył ciężarówki. Tymczasem do poważnego wypadku doszło 27 września na autostradzie A4 w rejonie Jaśkowic. Ranna została 37-letnia kobieta. Na miejscu lądował śmigłowiec Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

Tym razem w zdarzeniu uczestniczyła naczepa Kögel. Nie oznacza to jednak, że problem dotyczy jednego producenta. Tylne zabezpieczenia przeciwpodjazdowe stosują producenci naczep w różnych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Takie urządzenia mają spełniać określone wymagania techniczne.

Pytanie brzmi więc inaczej: co naprawdę ma zrobić tylna belka podczas zderzenia?

Wypadek na A4 pod Jaśkowicami

Do zdarzenia doszło 27 września we wczesnych godzinach popołudniowych. Wypadek miał miejsce na 234,7 km autostrady A4, pomiędzy węzłami Opole Zachód i Opole Południe.

Samochód osobowy zderzył się z ciężarówką. 37-letnia kierująca odniosła obrażenia. Na miejsce skierowano służby ratunkowe oraz śmigłowiec LPR. Kobieta została zabrana do szpitala.

Według informacji dotyczących zdarzenia kierowca ciężarówki miał 0,12 mg/l alkoholu w wydychanym powietrzu. Kierująca samochodem osobowym została ukarana mandatem.

Nie sam przebieg tego wypadku jest jednak najważniejszy. Warto przyjrzeć się elementowi, który znajduje się z tyłu ciężarówki. Chodzi o tylną belkę.

Po co jest tylna belka?

Tylna belka przeciwpodjazdowa ma ograniczać ryzyko wjechania samochodu osobowego pod tył ciężarówki lub naczepy.

Powód jest prosty. Samochód osobowy jest znacznie niższy od naczepy. Przy zderzeniu może więc dojść do bardzo niebezpiecznej sytuacji. Auto może zacząć wsuwać się pod tył pojazdu ciężarowego. Tylna belka ma temu przeciwdziałać.

Nie jest to element służący do ochrony samej naczepy. Jego zadaniem jest przede wszystkim ograniczenie skutków zderzenia dla pojazdu, który najeżdża na tył ciężarówki.

To właśnie dlatego przepisy określają wymagania dotyczące konstrukcji, wymiarów i montażu takich urządzeń.

Nie tylko Kögel stosuje takie rozwiązania

W przypadku wypadku na A4 uczestniczyła naczepa Kögel. Producent podaje, że jego naczepy są wyposażone we wzmocnione zabezpieczenia przeciwpodjazdowe zgodne z UN/ECE R58.

Podobne rozwiązania znajdziemy jednak u innych dużych producentów naczep.

Schmitz Cargobull stosuje tylne zabezpieczenia przeciwpodjazdowe spełniające wymagania ECE-R58. Producent informował między innymi o konstrukcji, która już wcześniej spełniała zaostrzone wymagania tej regulacji.

Wielton również stosuje tylne zabezpieczenia przeciwpodjazdowe. W specyfikacji naczep producent wymienia stalowe tylne zabezpieczenie oraz ochronę przeciwpodjazdową.

Także Kässbohrer rozwija własne rozwiązania RUPD. Producent oferuje między innymi wielofunkcyjne tylne zabezpieczenie zgodne z ECE R58.

Nie jest to więc rozwiązanie charakterystyczne dla jednej marki. To standardowy element bezpieczeństwa stosowany w naczepach różnych producentów.

Tylna belka musi spełniać wymagania

Tylne urządzenia przeciwpodjazdowe są objęte wymaganiami Regulaminu ONZ nr 58.

Przepisy określają między innymi wymagania dotyczące konstrukcji oraz sposobu montażu urządzenia. Określają również warunki badań jego wytrzymałości. To oznacza, że nie wystarczy zamontować z tyłu naczepy przypadkowego stalowego profilu. Urządzenie musi spełniać wymagania homologacyjne.

I tutaj pojawia się bardzo ważna rzecz. Spełnienie wymagań homologacyjnych nie oznacza, że tylna belka zatrzyma każdy samochód podczas każdego zderzenia.

Co się dzieje podczas ciężkiego zderzenia?

Każdy wypadek ma inny przebieg.

Znaczenie ma prędkość samochodu osobowego. Ważna jest także prędkość ciężarówki. Do tego dochodzi ogromna różnica mas obu pojazdów. Liczy się również kąt zderzenia. Inaczej może wyglądać centralne najechanie na tył naczepy. Inaczej sytuacja, gdy samochód uderzy pod kątem. Znaczenie ma także miejsce pierwszego kontaktu oraz moment rozpoczęcia hamowania.

Dlatego nie można na podstawie samych uszkodzeń ustalić dokładnego przebiegu zderzenia. Nie można też stwierdzić, czy ciężarówka stała, czy poruszała się w chwili wypadku.

Takie ustalenia wymagają analizy śladów, uszkodzeń, zapisów z pojazdów i innych dowodów. W razie potrzeby wykonują je również biegli.

Dlaczego samochód może znaleźć się pod naczepą?

To właśnie tutaj pojawia się najważniejsze pytanie.

Tylna belka ma ograniczyć możliwość podjazdu samochodu pod naczepę. Nie jest jednak konstrukcją, która może pochłonąć dowolną energię zderzenia. Jeżeli siły działające podczas wypadku są bardzo duże, może dojść do odkształcenia elementów pojazdów.

Znaczenie ma również geometria zderzenia. Samochód osobowy może uderzyć w zabezpieczenie nie w taki sposób, w jaki przewidziano to podczas określonych badań homologacyjnych. Może także dojść do kontaktu z innymi elementami tylnej części naczepy.

Dlatego fakt, że samochód po wypadku znalazł się częściowo pod naczepą, nie jest sam w sobie dowodem na to, że tylna belka była wadliwa.

Do takiego wniosku potrzebne byłyby konkretne badania.

Przepisy też się zmieniają

Wymagania dotyczące zabezpieczeń przeciwpodjazdowych nie stoją w miejscu.

Zmiany Regulaminu ONZ nr 58 doprowadziły między innymi do zmniejszenia maksymalnego dopuszczalnego prześwitu zabezpieczenia przeciwpodjazdowego w naczepach z 550 do 450 mm. Dla producentów oznaczało to konieczność dostosowania konstrukcji.

Kögel informował przy tej okazji o nowych rozwiązaniach, które pozwalają zabezpieczeniu ustąpić przy kontakcie z podłożem. Jednocześnie konstrukcja nadal ma spełniać wymagania prawne.

To pokazuje, że tylna belka musi pogodzić dwa różne zadania. Z jednej strony ma zapewniać odpowiednią ochronę podczas zderzenia. Z drugiej musi wytrzymywać normalną eksploatację naczepy, w tym przejazd przez rampy, nierówności czy miejsca, w których tył pojazdu może zbliżyć się do podłoża.

Czy można jeszcze poprawić takie zabezpieczenia?

To pytanie jest jak najbardziej zasadne.

Technika bezpieczeństwa rozwija się cały czas. Producenci szukają rozwiązań, które nie tylko spełniają wymagania homologacyjne, ale również zwiększają ochronę w realnych sytuacjach.

Dobrym przykładem są rozwiązania Kässbohrera z dodatkowym systemem pochłaniania energii. Producent wskazuje, że klasyczne urządzenia RUPD mają przede wszystkim ograniczać możliwość wjechania pojazdu pod naczepę. Jego rozwiązanie z elementem absorpcyjnym ma dodatkowo ograniczać siły przekazywane na samochód uderzający w tył naczepy.

To jednak nie oznacza, że każde standardowe zabezpieczenie jest nieskuteczne. Oznacza tylko, że konstruktorzy mają kolejne możliwości poprawiania bezpieczeństwa.

Tylna belka nie jest gwarancją

Wypadek na A4 pod Jaśkowicami przypomina o problemie, który może dotyczyć każdej naczepy.

Tylna belka jest obowiązkowym elementem bezpieczeństwa i ma ograniczać skutki najechania samochodu osobowego na ciężarówkę. Jej konstrukcja podlega wymaganiom technicznym. Nie jest jednak gwarancją, że przy każdym zderzeniu samochód osobowy zatrzyma się przed naczepą.

Na wynik zderzenia wpływa zbyt wiele czynników.

Dlatego po każdym takim wypadku warto zadawać dwa pytania. Czy zabezpieczenie spełniało wymagania? I czy można było zrobić coś więcej, aby ograniczyć skutki zderzenia?

Pierwsze pytanie dotyczy konkretnego pojazdu i wymaga odpowiednich ustaleń. Drugie wykracza już poza jeden wypadek. Dotyczy tego, czy rozwój konstrukcji naczep może jeszcze skuteczniej chronić ludzi poruszających się samochodami osobowymi.

I właśnie tutaj tylna belka przestaje być zwykłym elementem znajdującym się na końcu naczepy. Staje się jednym z ważnych elementów bezpieczeństwa całego ruchu drogowego.

Źródło: Policja, fot. OSP Komprachcice KSRG 309-52